حاوره السيد أمين بلامين:
منطق التنمية المتوازنة والتطور المتناسق يقتضيان أن تندمج مدن البلاد، ولاسيما الكبرى منها، في خارطة الأوراش الكبرى وسياسة المشاريع الضخمة، وأن تنعكس نتائج هذه السياسة على واقع تلك المدن في بنياتها التحتية وتجهيزاتها ومرافقها العمومية. وقد جاء تدشين جلالة الملك لانطلاقة أشغال أرضية ترامواي الدارالبيضاء ليجسد هذا المنطق وليؤكد إمكانية الانجاز الفعلي لأحد المشاريع الكبرى والحيوية بالنسبة لهذه المدينة.
ولولا الاهتمام والإشراف الملكي لكان من الصعب تصديق أقاويل وبيانات المجلس المحلي ومنتخبيه، لأن موضوع «ميترو الدار البيضاء» استهلك الكثير من الكلام والكثير من الوعود والمواعيد، دون أن تتمكن أي من المجالس المتعاقبة على العاصمة الاقتصادية من أن تكون في الموعد ومن تحويل الأقوال إلى فعل ملموس. وبذلك ظلت معضلة النقل الحضري العمومي من النقاط السوداء في سجل المجالس التي تكلفت بتدبير الشأن المحلي منذ ثمانينات القرن الماضي، حيث بقي ملف هذا المرفق، لأزيد من ثلاثين سنة، يراوح مكانه بين الإجراءات الترقيعية والبيانات التمويهية. وكان من نتائج ذلك، علاوة على محنة السكان مع أزمة النقل وتردي ظروفه ومستواه، أن تراجعت نسبة النقل الجماعي عبر الحافلات من 18 بالمائة سنة 1975 إلى 13 بالمائة سنة 2004، وانتقال نسبة مستعملي الطاكسيات من 1 بالمائة إلى 15 بالمائة خلال نفس الفترة، علما بأن أهم قرار لجأت إليه السلطات المحلية، أمام احتداد أزمة النقل الحضري، كان هو الزيادة في منح رخص سيارات الأجرة بصنفيها الصغير والكبير. على أن هذه الزيادة في الطاكسيات، كما فتح المجال لحافلات الخواص، لم تعالج مشكل الخصاص العددي فأحرى أن تهم جوانب الجودة وسلامة وراحة الركاب مما أضحت معه جل وسائل النقل العمومي عبارة عن متلاشيات لا تليق بكرامة الإنسان ولا ينسجم وضعها العام مع أوراش الإصلاح والبناء المفتوحة.
هذا الواقع، الذي طال أمده ولم يعد يحتمل، هو الذي تترآى اليوم إمكانية تجاوزه بتوفير وسائل النقل اللائقة للساكنة البيضاوية التي تنفق على هذه الخدمة زهاء 15 مليار درهم سنويا. والتفاؤل هنا يمكن أن يستند، أولا، إلى الإرادة التي يعبر عنها التتبع الملكي للموضوع، وثانيا لنوعية المشروع وحجمه الإجمالي، والأطراف الساهرة على تمويله. فالمعطيات والدراسات المنجزة تشير إلى أن الكلفة الاجمالية (للخط الأول) تصل إلى 3،6 مليار درهم وامتداد طوله 30 كلم مع 40 محطة وقوف، وبنقل 250 ألف راكب يوميا، وبمدخول يومي يقدر ب 250 مليون سنتيم، وب 30 هكتار من التهيئة الحضرية، وبالرفع من حصة النقل الجماعي إلى 21 بالمائة. أما رأسمال الشركة التي تكونت للإشراف على إنجاز المشروع (شركة نقل الدار البيضاء) فحصة مجلس المدينة فيه لا تتجاوز 900 مليون درهم، بينما البقية تساهم بها الدولة وصندوق الحسن الثاني للتنمية الاقتصادية والاجتماعية.
وإذا ما استحضرنا انفتاح المشروع على أفق ومراحل أكبر ضمن المخطط الجديد للتهيئة الحضرية، الذي يهدف إلى وضع أربعة خطوط للترامواي وشبكة للنقل الجهوي، فإننا نعي أن الدار البيضاء بهذا المشروع تكون قد خطت خطوتها الأولى في مجال الأوراش الكبرى والمرافق الاجتماعية الهامة. وبالتأكيد فإن مثل هذه الخطوة يفترض أن تكون متوازية بما يجعلها تندرج في سياق متكامل ومتوازن من النهوض والتأهيل والتنمية الاقتصادية والاجتماعية لحاضرة البيضاء ومحيطها.
فبقدر ما يساهم هذا المشروع في تقوية دور ومكانة جهة الدار البيضاء كقطب تنموي، بقدر ما يستلزم الأمر تعبئة كل الجهود الضرورية، وكل المصالح المتدخلة والمعنية بالتهييء والتأهيل الحضري، مما يعني أن اقتحام الدار البيضاء لمجال المشاريع الاجتماعية من هذا الحجم لا يسمح أبدا باستمرار التعامل مع الشأن المحلي بتلك الفوضى، وعقلية التسيب والعبث التي تحكمت حتى الآن في دور وأداء مجلس المدينة.
